luiscarcountry escribió:
Hace años un cliente tenía un xj40 de una versión un poco especial que hizo Jaguar.Con motor de 4 litros pero algo "tuneado" por la fabrica,que rendía unos 20 o 25 caballos más,pero daba la sensación de tener el doble!Tenía caja manual y rugía al meterle el pié que daba gusto.No se exactamente si la diferencia era la tasa de compresión o que tenía los árboles de levas con más cruce o las dos cosas o que,pero la diferencia era pasmosa!No se porque Jaguar no montó ese motor en los xjs.Bueno,quizá lo hizo y yo no me haya enterado,pero creo que no.
ese cacharrillo supongo era uno de estos (no os asustéis con el precio):
http://ww3.autoscout24.es/classified/26 ... parkdeck=1
en efecto, una versión muy interesante esos primeros XJR. El motor era el AJ6 de 4 litros preparado por TWR. Las modificaciones afectaban árboles de levas, admisión y centralita, además de suspensiones, etc. Hay muy poquitos y son raros de ver... lo que no sabía era hasta qué punto afectaba al rendimiento estos cambios. Y no, no se montó nunca de serie en los XJS.
El AJ6 de 4 litros "normal" es que da su potencia a sólo 4700 rpm! Casi como si fuese un diesel....por encima de 5000 no están a gusto ni vale la pena. Esto se hizo precisamente para solventar algunos defectos del 3.6. Y es que en comparación, los de 3.6 son más "puntiagudos" (tampoco es que sean un Honda VTEC, claro), una característica típica de los motores multiválvulas de los años 80. De hecho, aunque el 3.6 anunciaba la potencia a poco más de 5000, la mayoría la daban bastante más arriba, y pueden girar hasta bien pasadas las 6000 rpm...pero claro, el par máximo también andaba por las 4000 rpm. Esto, unido al cambio manual, puede dar más sensación de nervio, pero tenía su lado negativo en un coche de más de 1600 kg y con desarrollos tirando a largos: y es que aunque el motor tira desde abajo y recupera bien (no es un 12, claro, pero pequeño tampoco es, son 6 pucheros de 600 cc cada uno), sí que es verdad que por culpa de todo lo anterior (sobre todo peso, y en menor medida, curva de par y desarrollos), pues si queremos ir deprisa conviene no bajar de 3000 rpm salvo llaneando.
Y por este motivo el 4 litros tenía un enfoque diferente: más par, y sobre todo, desde más abajo, con una curva más plana, aparte de una gestión electrónica mejorada. Se perdía nervio arriba, y en esto también influía que ya iban catalizados, pero se ganaba mucho en respuesta a bajas vueltas. Y teniendo en cuenta el enfoque del coche (un GT lujoso, no un deportivo), lo que demandaba la gran mayoría de potenciales clientes, un coche más de paseo y poder aprovechar el motor desde más abajo para mover con más soltura el elevado peso, pues era el paso lógico hacerlo así. De hecho, la potencia máxima es más o menos la misma que en los 3.6 (unos 225 CV): la ganancia era en par y respuesta a bajas vueltas. Esto además casaba mejor con los cambios automáticos. Si os fijáis, de los facelift de 4 litros abundan más los automáticos, mientras que los
pre 3.6 es al revés: la inmensa mayoría son manuales (de hecho, el cambio automático ni siquiera existía al principio para esta versión).
Más adelante (1994) apareció la versión AJ16 de 4 litros, la mejor de todas, que daba 245 CV con una respuesta más contundente, aunque tampoco son para ir altos de vueltas.
Hoy día, en la era del par motor y con los grandes calamares dominando el panorama, estas cosas parecen antediluvianas...a la mayoría de la gente le da igual a qué régimen va, yo creo que hasta podrían ahorrarse los cuentavueltas....la electrónica y los turbos se encargan de todo.
